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插混被“束之高阁”:是要“凉凉”,还是另有他意?

近期,有传言称“今年内,上海将停发插电混合汽车的新能源牌照”。虽然,传言尚未坐实,但从多家媒体的报道看,几座限牌城市“占号”现象凸显。

根据《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》(以下简称:“管理规定”)的文件要求,新建独立燃油车整车企业将被禁止,另外,还将进一步拔高新能源汽车产业准入门槛,其中“插电式混合动力混合动力汽车属于燃油汽车投资项目”的规定引发舆论遐想。 

需要明确的是,“管理规定”只是对插电混动的产业投资,而非补贴、积分。但尽管如此,还是在消费端造成了一定影响。目前,插电混合动力汽车主要集中在上海、深圳、杭州、天津和广州等限牌城市,不少车主想赶在“最严燃油车产业政策”闸刀放下前,抢到一张号码牌。

插混要“凉凉”? 看市场怎么说

虽然,实现纯电动化是完成绿色环保大任,摆脱石油依赖的最终目标。但,在电动化焦虑解决之前,混动汽车就有存在的理由。 

从市场的角度来说,插电混合的市场化程度或许更为乐观。

根据中国汽车工业协会公布的数据,2017年,新能源汽车销量为77.7万辆,其中,纯电动乘用车销量为46,8万辆,插电混合车销量为11,1万辆。 

虽然,去年纯电动车的销量是插电混合车的近4倍。但,有将近7成的纯电动车为售价低廉、续航里程较短的A00级轿车。而这类车型大部分流向共享汽车市场,用于共享租赁。而插电混合汽车,主要集中在A级、B级轿车,由于价格与传统燃油车基本持平,还能享受新能源车待遇,对于个人用户来说接纳度较高。

再看今年上半年,国内新能源乘用车累计售出35.5万辆,同比暴增116.5%。其中,插电混动累计售出9.6万辆,同比增幅超过2倍。同期的纯电动车销量为25.9万辆,同比增幅95.9%。相比去年相隔4倍的销量,两者间的差距正在收窄。 

尤其在今年新能源退坡后,插电混合汽车的市场地位更为突出。 

退坡从6月12日起正式执行,我们看到,尽管6月纯电动车仍有同比56%的涨幅达49,849辆,但和5月73,027辆相比环比下滑了32%。其中A00纯电车型环比下跌62.8%。此前,北汽EC系列比亚迪e5吉利知豆D2等纯电畅销车型出现近80%的下滑,而高续航里程纯电车型上扬。 

插电式混合车型6月销售超21,000辆,同、环比增速分别为135%、14%。其中B级车增速最快,环比达到195.7%。

纯电高端化:传统车企大象转身,新势力尚不成气候

另外,从眼下新能源车企的发展状况来看,插电混合也没那么容易被替代。

一方面,新能源补贴政策退坡后,自主新能源品牌若不想为合资、外资品牌培养市场,只能卡位中高端纯电动市场。但真正发力高端化的传统车企并不多。一位传统车企高层曾坦率地指出:不发力高端纯电动市场的原因很简单,怕失败、输不起;特斯拉能连着亏损,我们不能跟着亏,现在还不想冒这个风险。 

然而,发力高端化的自主品牌大多集中在造车新势力阵营,且不说有几家企业能经受住市场“洗牌”,就说实现规模化交付、盈利,实现可持续的商业循环,都需要相当长的时间。

另一方面,插电混动也是车企的利益所在。以上海为例政策退坡后,车企并未抬高车辆价格。2018 年上海地区对插电式混动车型的补贴比 2017 年减少 7400 元,尽管补贴发生了退坡,但几乎没有车商把补贴退坡的压力转嫁到消费终端。 

而且,目前绝大部分传统车企插电混合领域技术相对成熟,吉利、上汽、广汽均有相应的产品规划。以广汽为例,旗下GS PHEV除在广汽新能源渠道销售之外,还作为新能源车型“反哺”合资企业,在广汽三菱渠道中销售,并将于今年内进入广汽丰田的销售体系中。  

所以,无论是从市场需求,还是从行业发展现状看,插电混合汽车由于对电池依赖程度较小,可以解决市场对续驶里程的焦虑,对车企来说也能满足双积分的要求,一定程度上能抵御补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应。而且,近年对插电混动技术投入巨大,如果“一直规定”全盘否定,损失太大。

插电混合真的被“束之高阁” 了吗?

从积极的角度来看,“管理规定”是扫除盲目发展的苗头,也是保护国内品牌。“管理规定”中指出,将以发动机作为驱动动力的PHEV划入燃油车投资项目之列,而发改委原则上已不再批复燃油车新增产能。 

一方面,虽然在未来相对长的一段时间里,插电混合是私家车发展的主流。但是,部分车企靠插电混合车型打政策“擦边球”的作法应该得到控制。 

有分析认为,插电式混合动力汽车是钻了新能源车的空子,只是给内燃机装上电池,能源利用效率并没有显著提升,不利于新能源长足发展。而“管理规定”的提出,首先从投资方面弱化了插电混合的新能源车属性,从产能方面控制其盲目、不健康发展。 

另一方面,也有可能是合资股比放开后的政策补充。这与之前中国新能源汽车技术路线撇开纯混动的做法类似。如果当年新能源补贴政策向混动车型开放,那垄断混合的技术丰田、本田将从中国拿走多少补贴红利? 

合资股比放开,对目前合资企业来说,只要中方不让步,外资持股比例很难有大变化。但若允许外资在华独立投资,就难免对自身新能源市场造成冲击。比如,相比于国外,国内目前PHEV等技术上还有一定差距。随着外资股比放开,将对国内企业产生一定的冲击。”一位不愿具名的车企负责人表示,国家发改委是站在宏观调控的角度去制定的,并不是否定了科技部、工信部此前制定的新能源技术路线。 

另外,为了迎合中国新能源趋势,丰田已在发力。根据一汽丰田新能源车产能规划看,插电式混合动力车型将是其主力产品。一汽丰田销售公司常务副总经理水谷雅史曾表示,:“在丰田整体战略里面,PHEV以及EV车型的导入,是以中国作为优先考虑的”。

结语

总的来看,笔者认为政策应该不会急于把插电混合从新能源技术、补贴领域“剔出”。从市场的角度看,即便是新能源“大跃进”,也应当考虑风险。电动化的几大焦虑不解决,插电混动对新能源发展的承接意义就不能被忽视。 

插电式混动汽车,作为纯电动汽车的过渡,被越来越多的消费者所接受,这是好现象。无论消费者购买插电混合是“曲线救国”般的占车牌,还是把插电混合当燃油车使用,就目前来说,新能源市场迫切需要改变的是消费者的购车观念。所以插电混合的存在的意义还存在于,带动消费者观念由“单一发动机驱动”燃油车向“搭载电池组”新能源车转变。 

来源:aniolybiznesu网

作者:容客观

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