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充电桩利用率不足15% 市场发展遭遇双向矛盾

借力于国家政策的红利以及电动汽车行业的不断发展,充电桩市场在2017年实现了爆发式增长。中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据显示,截止到2017年末,中国新能源汽车保有量超过170万辆,约占全球保有量的55%,公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个,这一数量是2014年底的14倍。

然而,在充电桩数量快速发展的背后,国家能源局副局长刘宝华指出,“整体利用率不足15%”。中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长(以下简称“充电联盟”)许艳华表示:“由于车辆的续航里程增加,充电难状况有一定缓解,但充电难的总体态势并未有根本改变,充电难、充电设施利用率偏低的矛盾仍然突出。”

目前,国内新能源汽车车桩比约为3.5:1,远低于1:1的建设目标。而充电桩市场面临的现状是,一方面是充电基础设施仍需大力建设,另一方面却是大批闲置的充电桩。“从目前看来,这一市场似乎已经进入发展断层、双向矛盾的阶段。”有业内人士表示。

两极分化

记者了解到,在国内市场不同城市公共充电桩利用率呈现两极化,部分地区利用率达70%,部分地区却极低。

特来电北京地区建设1万余个充电终端,充电利用率最高可达70%。”特来电营销负责人接受记者采访时表示,全国范围内特来电充电桩保有量超过19万个,不同地区充电利用率也相差较大。特来电是目前国内规模较大的充电服务平台之一,据充电联盟数据显示,2017年,特来电、国家电网、星星充电、普天新能源四大运营商的市场占比约为86%。

“北京、上海、广州以及深圳地区星星充电的充电桩利用率较高,而其他地区整体利用率普遍不高。”万帮新能源投资集团有限公司(星星充电母公司)品牌总监杨志华告诉记者,目前星星充电在全国132个城市自建充电桩约4万个,整体利用率15%。从目前情况来看,较早推广新能源汽车的城市,各方面配套都较为成熟,充电桩使用率也普遍较高。数据显示,北京、上海、广东地区的新能源汽车车桩比分别为1.5:1,1.4:1和2.1:1,但在大部分城市,车桩比仍然偏高,且充电桩利用率普遍偏低。

除此之外,“跟当地政府的政策推动也有一定关系。”杨志华表示,例如太原市在政府的推动下整个城市出租车都换成新能源车,所以星星充电在太原市的充电桩利用率也非常高。而在充电桩选择方面,“快充普遍比慢充使用率高。”特来电相关负责人称,大多数消费者在使用公共充电桩时,都会选择快速充电桩。北京市科委主任许强介绍,过去快速充电桩充满一辆电动车需要1个小时,30分钟只能充进30%~80%电量,现在充进同样的电量只需15分钟。

而在目前市场,慢速充电桩的保有量不在少数。充电联盟数据显示,国内现有21.4万个公共充电桩中,交流充电桩有8.6万个(慢充),直流充电桩6.1万个(快充),交直流一体充电桩6.6万个。而除北京和天津地区慢速充电桩远多于快速充电桩外,其他各城市也呈现慢充充电站占比超50%的分布态势。

中国科学院院士欧阳明高表示,全国公共慢充桩充电利用率还不到10%。这也就意味着,大批慢速充电桩正在被闲置。

缺位管理

而除了充电基础设施结构性供给不足问题之外,充电桩布局不合理、充电桩车位管理不到位等诸多因素也影响了充电桩的利用率。

据杨志华介绍,在车主高频出现的区域,充电桩车车位经常出现燃油车占位的现象,这严重影响了充电使用率。而目前,国内并没有对这一现象的管理规范。特来电营销负责人对此持相同看法, “尤其是一二线城市中心城区,停车资源紧缺,充电设备有限的情况下,还存在停车费远高于充电费的情况。”

据电动生活发布的《中国充电基础设施建设白皮书———一二线调研城市篇》中显示,在白皮书的编写调研过程中,平均有39.38%的充电桩被燃油车辆占位。其中,在深圳对外开放的可正常使用的3697个公共充电桩中,有41.33%的充电桩被燃油车占位,可谓是个名副其实的顽疾。上述报告中指出,由于充电桩点大部分为规模较小的零散式充电站,所以几乎没有专人管理,这也造成燃油车占位现象严重。而大型集中式充电站则普遍有专人管理,情况明显好转。

据特来电相关负责人表示,特来电在北京银座、华联、集美家居等地已经建设单站快充数超过30个的超级快充站,“超级快充站整体利用率都比较高,并且处于增长态势。”不过在业内人士看来,“所有的充电站配备专人管理根本不现实。”况且,依靠专人看护、特殊的停车装置等措施来解决难题,对于行业发展而言,并不是长久之计。

此外,中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为,公共充电桩利用率低的原因还有运营企业互联、互通水平较低,部分充电桩接口不兼容,充电桩被损坏导致充不上电等。据了解,国内直流快充的新能源车充电接口标准还算统一,但在交流慢充的接口标准上,各个厂家之间的差异就比较明显了。

亟待整合

“其实我们很强调停车和充电的衔接一体化。”国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东指出。

“让小区物业、停车场成为充电桩运营商,自己投资花钱、建站,可以运营收钱,充电费、停车费都是他们的,有了动力,就相当于一体化了。”一家充电运营平台的负责人认为,充电桩被占用主要问题还是在于各方的利益难以权衡,解决了利益问题,接下来就好推进了。事实上,房地产巨头宝能集团已经开始在新能源汽车领域跑马圈地,利用自身房地产业务的优势,与其他公司合作扩张充电桩以及新能源车租赁业务。杨志华也表示,“2018年在大量为随车配送私人充电桩的同时,将会大量为地产企业配套设备。”而特来电相关负责人表示,2018年特来电将在公共领域加大建设超级快充站,且充电站建设将会在此前充电网络的基础上进一步优化。

与此同时,“慢速充电桩的建设需要进一步加快进度和提高使用效率。”欧阳明高表示。据透露,我国在大功率充电方面正处在技术准备阶段,预计在2018年完成实验验证工作,并在2019年发布相关标准。从目前情况来看,在国家电网以及北京市政府的推动下,包括“e充网”“e充电”等APP已经对国内充电桩网络进行初步整合,消费者不必再下载多个APP去寻找可使用充电桩,不必再为支付方式而烦恼。这也促进了信息的开放共享、互联互通,是提升用户体验,扩大市场规模的必要手段。

此外,国家电网还在推广私人充电桩共享。“私人充电桩分时共享,可以缓解居民小区内充电桩数量与车辆规模的矛盾。”国家电网公司专职新闻发言人王延芳表示。在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来,未来充电行业要成为可持续发展的行业,充电设施就要像汽车零件一样安全可靠、使用要和传统加油一样方便,结算要像手机支付一样方便。从目前情况来看,“充电设施建设、运营和服务体系还需要更加灵活完善。”科学技术部部长万钢说道。

来源:中国经营网

作者:陈亚莹、刘珊珊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/62245

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