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动力电池竞争加剧:2018年产能过剩达到巅峰?

21世纪经济报道

“从十五到十三五,新能源汽车逐步走向快速发展的道路。动力电池系统比能量在逐年提升,成本在不断下降。”2018年1月21日,在中国电动汽车百人会2018论坛上,中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示,电动汽车高比能量动力电池的发展过程中,安全永远是第一位的,比能量等性能指标其次。

欧阳明高表示,续驶里程增加需要依托电池的比能量上升,但整车厂不能把电动汽车的技术提升全扔给电池厂,整车集成的核心技术就是降低电耗,电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。

2017年动力电池装机量大增,市场份额向龙头集中,我国新能源汽车(EV+PHEV)动力电池装机总电量约36.24GWh,相比2016年28GWh的装机量,同比增长约29.4%。

据了解,目前动力电池占新能源车成本42%,在整个新能源产业中占重要地位。根据测算,当电动汽车每年销量达到1000万辆时,产业链规模将达万亿元,预计动力电池的需求为500GWh。

产能过剩达257%?

2017年,我国动力电池市场呈上涨趋势。2017年,我国动力电池相关技术取得了一定进展,重点体现在电池、电耗、充电方面。

首先,产业政策不断优化完善,我国基本构建了较为完善的动力电池回收标准体系。《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的发布,明确了动力电池产业未来方向与目标,其中到2020年,新型动力锂电池单体比能量超过300Wh/kg,成本降至1元/Wh以下,到2025年,单体比能量达到500Wh/kg。

通过技术政策引导及支持,我国动力电池技术水平提升明显。到2017年9月,高端磷酸铁锂单体能量密度已经达到160 Wh/kg,系统可以达到130 Wh/kg,18650电池单体能量密度已经达到240 Wh/kg,系统可以达到150 Wh/kg。动力电池系统成本持续降低,已经由2015年2.5元/Wh降至1.5元/Wh以下。

其次,动力电池产能快速增长,2017年产能突破220GWh,同比增长125%,同时,受到补贴退坡、车型公告目录重申等短暂影响,动力电池产业发展也受到不同程度的影响,其中,产能存在结构性过剩风险,动力电池企业产品库存积压比较严重。

“动力电池的供应会持续过剩,将在2018年达到巅峰,产能过剩达到257%。”深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司董事长贺雪琴在1月21日中国电动车百人会动力电池峰会上表示,在动力电池核心材料方面,原材料价格飞涨,材料生产成本压力大,补贴退坡后,电池厂降价的压力加大,由此产生的结果是电池材料产能出现结构式过剩。

贺雪琴认为,解决产能过剩的方法,其中之一是研发350Wh/kg高能量密度电池,在乘用车方面,续航应达500km以上,能量密度提升后,电池成本将会大大降低。

此外,动力电池装机量持续增加,行业集中度持续提升,动力电池市场呈现出强者恒强的特征,行业洗牌不可避免。动力电池行业投资依然火爆,据不完全统计,去年国内动力电池相关投资项目多达100个,总投资超过2159亿元。

据了解,国内部分企业密集布局21700锂电池,主要为远东福特斯、天鹏电源、江苏力神、亿纬锂能、猛狮新能源、比克等,其中力神和亿纬锂能正式量产,其余企业处于在建或计划投产状态。除了布局21700电池之外,高镍化三元电池将是各企业今后布局重点。

目前,我国三元电池厂商主要应用NCM333和NCM523电池,NCM622已经进入部分企业的材料供应链,处于研发阶段的NCM811亦有望于近期开始应用,动力电池能量密度从200 Wh/kg向250-300 Wh/kg迈进。

全固态电池也成为新一轮研发热点,丰田计划2022年推出全固态电池电动汽车,本田正在研究如何在动力电池上应用固态电池技术,宝马与Solid Power合作研发电动汽车下一代固态电池,大众计划2025年量产续航1000公里的固态电池电动汽车。在国内,珈伟龙能发布了首款快充类固态电池产品,快充类固态锂电池生产线已经正式投产,年产1亿Wh,主要应用于新能源汽车和储能领域。

此外,动力电池企业与整车企业进入深度合作阶段。国轩参股北汽新能源、宁德时代与上汽设立两家公司,动力电池企业与整车厂达成深度绑定合作,以寻求技术提升,降低成本以及锁定市场份额突破口。

孚能科技(赣州)有限公司总裁王瑀则认为,上游制造和上游材料企业都比较小,对锂电池理解不像汽车厂理解那么深刻,研发、人员各方面都不能满足汽车厂的需求。

“我们更希望在整个产业链的上下游方面,大家各做各的事情,我们做我们擅长的环节,把它做深、做透。”松下电器能源技术开发中心CTO生驹宗久表示。

“一辆电动车,从设计开始,就决定了采用什么样的电池,选择什么样材料解决方案,而真正的产业链合作,都要从材料研发设计开始。” 贺雪琴表示,构建从材料到整车的全产业链合作联盟,打造真正具有竞争力的电动汽车明星产品;将整车设计理念与定位从研发开始植入全产业链之中,避免同质化竞争,建立差异化优势。

电池回收布局刻不容缓

1月21日,中国工程院院士孙逢春在接受21世纪经济报道记者采访时称,对于动力电池回收问题,由于第一批电动汽车运行已经超过20万公里,已经进入报废期,因此回收已经迫在眉睫。

“到2020年动力电池大概会累计报废达32万吨以上,甚至 50万吨也是有可能的。”中南大学教授李荐介绍,2017年,锂离子电池回收市场将达17.8亿美元,到2030年将达237.2亿美元,其间年复合增长率约为22.1%,磷酸铁锂将成为市场中回收最快的电池类型。

在原材料方面,全球钴年产量为15万吨,中国的钴95%依靠进口,中国钴消耗约占全球60%,2016年我国钴消费量约为4.58万吨,电池用钴占比达78%。

全球镍产量约为200万吨,电池行业用镍达4万吨,约占总产量2%,据测算,2025年,全球镍消耗量将增加到265万吨,其中电池行业用镍占比为10%。

根据美国地质调查局发布数据显示,全球已探明锂资源储量约为3978万吨,我国锂资源储量为540万吨,约占全球13%,主要分布在青藏高原,但我国目前70%锂矿依靠进口。

根据行业当前形势,李荐认为,动力电池回收非常必要。“从资源角度来看,我国在重要材料上都依靠进口,尤其是钴95%都依靠进口,相当于我国没有保有量,不回收我们的新能源会搞不下去,问题会很严重。”

孙逢春表示,对于动力电池回收采取的方式是“谁的孩子谁抱走”,首要解决的就是动力电池的可追溯问题;其次,动力电池回收并不赚钱,回收的利润可能只能满足成本的三分之一或二分之一,所以国家应该对于回收企业有资金或者其他方面的支持,否则回收企业无法生存。

据悉,2018年,工信部可能会出台相关解决动力电池回收的政策。根据“谁生产、谁负责”原则,原中国汽车技术研究中心主任王秉刚表示:“我一直在推动的是,一些新能源汽车销售比较多的城市要建立回收产业,建立回收产业的时候地方政府要给一定的优惠政策,比如土地。”

来源:21世纪经济报道

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