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车企抱团“打怪”,终于站上无人驾驶赛道

盖世汽车

北京时间3月7日,和戴姆勒官方宣布,双方将在未来4个月内成立委员会以制定自动驾驶汽车领域的行业标准,选择先进驾驶辅助系统和自动驾驶技术的潜在供应商。值得注意的是,几天之前,双方已签署谅解备忘录,将率先推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能,并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用。

种种迹象证明,宝马和戴姆勒这对曾经的“死对头”,在自动驾驶这件事情上深度合作,态度和行动都已经愈发明确。更重要的是,随着以宝马和戴姆勒为代表的车企自动驾驶联盟数量和紧密度提升,自动驾驶产业链正在发生微妙的变化。

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▲宝马集团首席执行官科鲁格(右)和戴姆勒董事会主席(左)

共享软件资源是正确的合作方式

显然,放下既往的恩怨情仇抱团“打怪”,成了短期内最有效的做法。

自动驾驶研发对于软硬件投入的门槛之高、投资回报周期之长无需赘言。然而BBA等成熟厂商的产能投入基本固定,集团层面能够为新兴技术研发挤出的预算相当有限,并且还要将其分给动力电池、V2X等多条战线。在确保当下利润情况持平的基础上,与其冒失地大规模投入,各个大厂不如保存体力组建联盟,分摊无人驾驶先期的风险成本,缩短技术创新周期,初步形成规模效应。

在共同利益驱使下,迈出了第一步,决定抛弃Waymo转而向通用Cruise注资20亿美元,自此拉开了车企站队的帷幕。紧接着,宝马和戴姆勒也站出来宣布:双方初步计划通过整合技术经验及可扩展的系统架构,共同为紧凑型和大型汽车研发L3-4级驾驶辅助系统,以提升高速公路自动驾驶技术和停车功能。

据悉,为了进一步巩固联盟关系,二位大佬后续将邀请更多友商入伙。宝马甚至已经向“老朋友”递出了邀请函,而后者也在第一时间作出了积极回应。

同样作为“德系三强”之一的,在同一时期赶来捧场。为了宣传先进汽车技术和自动驾驶汽车,该公司一口气与通用及通用Cruise、Mobileye、初创公司Aurora等企业组建了PAVE联盟。

在集团层面,相中了作为合作研发伙伴。据报道,双方此前已经签署了一项合作备忘录,旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的潜在合作。其中,二者共同开发商用车及电动汽车一事已经敲定。

虽然大众向福特自动驾驶汽车部门的投资至今仍未到账,但大众方面却始终未掩饰其对于福特自动驾驶技术的肯定。大众CEO赫伯特 迪斯(Herbert Diess)称:“福特是自动驾驶技术的先驱之一,这也是大众与福特合作的原因。”

大众与福特的“联姻”看起来已是板上钉钉,毕竟有统计称在自动化和电动化领域的合作完全能够帮助双方节省数十亿美元的研发开支。而按照目前两家车厂的规划,是希望建立一个类似合资企业的实体,双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。

虽然各位造车大佬并未详细说明合作细节,但每位高层强调软件的态度却高度相似。传统车企的产品研发节奏并不同步,这就意味着一套自动驾驶系统无法通用于各不相同的车辆底层平台。车厂秉承“求同存异”的原则,绕开硬件,选择从最核心的软件平台切入。

现阶段的自动驾驶大多建立在深度学习技术的基础上,通过数据训练数学模型的方式基本成了公认的解题手段。在同一联盟中交叉共享测试数据等资源,无疑能够让车厂最短时间内补足此前在路测方面落下的功课。

宝马负责研发的董事会成员克劳斯·弗勒利希(Klaus Froehlich)坦白表示,戴姆勒早于宝马开启自动驾驶研究,其在计算机视觉领域的投资积累对双方的合作相当有利。

收购初创企业标准直线上升

当然,除了互相补充底层技术的积累之外,财大气粗的车厂也曾向初创技术企业抛出橄榄枝。

这些巨头意图十分明确:凭借自身盈利能力以及手中的客户资源,借助收购弥补其在自动驾驶前沿技术方面的短板,被收购的“小年轻们”更可以借此加速产品的商业化。

充分理解主机厂的野心之后,一部分自动驾驶创业团队甚至躺平了摆出等待“卖身”的姿势。

当前,投资机构对实体业态给出的投资回报时间一般不超过7年。在行业喜迎自动驾驶元年之后,技术本身存在的不确定性及超长落地周期使得资本市场的态度急转直下。从业者的盲目乐观与遥遥无期的落地可能,无限放大了初创团队的内部隐患。

从年初曝出公司高层内讧的Roadstar.ai到近日被传正在寻求买家的Drive.ai,凭借创始团队的光鲜背景及漂亮的技术演示在资本市场成功刷脸之后,却因核心成员内讧“逼”得投资人撤资,直接进入清盘阶段。

这些自动驾驶赛场上被买家“放弃”的赛马,正眼巴巴等着被优秀队伍“收留”。然而车企联姻之后,在彼此身上投注了太多心血,对于外部力量收购的标准值直线上升。

2018年,坊间不断有消息称大众渴望将Aurora收入囊中。这家身处奥迪PAVE联盟中的初创企业,年前凭借5.3亿美元的投资刷新了当时自动驾驶融资记录,领投方为亚马逊与红杉资本。换句话说,资金等资源未来只会流向行业头部企业,就连主机厂也只会对排名靠前的公司感兴趣。

因此,抱团取暖的主机厂在扩大自身规模效应的同时,无异于切断了绝大多数创业公司的后路。

对科技公司态度强硬

事实上,业界对于这种联盟关系并不陌生。

宝马在自动驾驶技术领域的研发已经接近十年时间,且早已与Intel(Mobileye)和百度等建立了自动驾驶开放联盟。

然而,在专注车辆技术研发的过程中,宝马对互联网公司的态度却始终显得若即若离。早在2014年9月,这家传统车企便一眼相中百度,借助后者在国内的资源优势,共享高精地图、驾驶策略等配套基础设施。然而,在一次北京高速+五环路测展示之后,2016年这场声势浩大的合作戛然而止。彼时,两家公司尚未达到3年合同期限,就因所谓“无法调和的分歧”一拍两散。

谈及此次“分手”,宝马研发主管Klaus Froehlich曾在公司成立百年的发布会上指出:“我们的任务是要保护自身的商业模式不受到互联网公司的威胁。如果不这样去做的话,我们有可能终将和富士康一样,只能为苹果这种巨头提供金属机身。在我看来,打造出一款最智能的汽车将会为我们在未来提供更多的话语权。”

这背后无疑透露出在整个合作生态体系中,宝马对于未来“代工”身份的极度不满。因此我们合理推测,相比百度这样一个提供无人车智能大脑的合作伙伴,这家德国车企似乎更乐意同芯片或者算法公司直接对话。

手握地图供应商HERE的宝马,在选择自动驾驶平台开源伙伴时,似乎更有主动权。2016年7月,该公司拉上了科技厂商英特尔和Mobileye,决心共同开发定义一个平台。按计划,三者共同研发的自动驾驶汽车将在2021年上市。此外,2017年下半年就将有大约40辆自动驾驶汽车开始路测。

作为一家底蕴丰厚的主机厂,宝马主要负责驾驶控制和空气动力学,并评估平台的整体功能安全,最终集成并量产自动驾驶汽车。同时,该公司还担负起了“拉帮结伙”的重任,寻找其他自愿加入平台的小伙伴,以达到联盟开源的目的。

正是这种合纵连横的战术,吸引了德尔福及负责零部件和软件集成的德国大陆集团,以及跨国汽车集团FCA(菲亚特克莱斯勒汽车公司)的先后加入。今年8月,英特尔153亿美金收购Mobileye的巨额并购案,使得这段“多角”关系变得日益牢固起来。

图2

▲车企自动驾驶联盟,图片来自:凯辉汽车基金

不止是宝马,包括BBA在内的几大玩家为了展现自家产品向智能化转变的决心,早先均已建立了各自的联盟阵营。重要的是,宝马在百度面前展现出的强硬态度全然代表了主机厂对于科技公司的强势话语权。

更何况,随着他们之间合作的开展,以往松散的联盟关系将逐渐紧密,能否给跨界的科技巨头留出“插足”的缝隙还是个未知数。

传统供应商最终沦为“代工”

在初创企业和科技公司这些“外姓人”之后,传统零部件供应商“哭”得最惨。

汽车智能化浪潮初期,主机厂似乎并未倾注过多精力在辅助驾驶研发上,这就给了Tier 1厂商“可乘之机”。诸如博世、大陆等一级供应商开始根据车企定制需求开发ADAS系统,向其打包提供整套自动驾驶解决方案。

时间久了,嗅觉敏锐的OEM们开始察觉到辅助驾驶的主动权正逐渐向供应商手里倾斜。为了最大程度掌握自动驾驶核心技术,车厂试图将供应关系拉回原先的平衡状态:把整车零件和系统进行拆分,供应商负责硬件等部件的集成总包,而核心的技术设计能力始终掌握在主机厂手中。

因此,车企相互扶持走向联盟状态之后,借助彼此资源优势加持,加大投入力度。一旦形成足够强的自主研发能力,便可以摆脱当下整体购买的供应模式。届时,一级供应商只能分别扮演进行硬件买卖的角色,没有权利触碰系统集成特别是路径规划等核心算法,最终沦为代工厂的身份。

软件定义汽车的时代已经到来。所幸,在高阶自动驾驶尚不成熟的当下,原先小心翼翼保留意见的主机厂才刚开始站上跑道,抱团与原先的供应角色争抢有限的窗口期。

来源:盖世汽车

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