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融资已超上市前蔚来 威马汽车前路仍非坦途

《财经》杂志 王斌斌

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3月8日,威马汽车宣布完成总额30亿元人民币的C轮融资,百度集团领投,太行产业基金、线性资本等参投。据悉,本轮融资将主要用于“用户体验与技术研发”。

作为一家中国新造车势力,威马汽车如今算是头部企业。根据官方数据,去年9月底上市的在今年1月份的交付数据是2005辆,和小鹏汽车分别交付1805和903辆。

但是大规模量产并不意味着一家新造车企业已经走上了坦途。“交付之后面临着售后、维保甚至召回等问题,这只是第一步。”一家国际知名的咨询公司合伙人对《财经》表示。

首先面临的就是资金压力。虽然销售车辆已经能够产生营收、让现金流跑动起来,但是量产后投入更大。30亿融资后,威马融资总额近230亿元人民币,可这仍然是不够的,持续融资能力仍是极大考验。

另一方面,烧钱不是长久之计,销售更多的车和服务,才是王道,新造车在品牌力没有起来的情况下,短期依靠粉丝可以支撑,更长久的还是需要依靠产品力展开竞争。

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一级市场已满足不了威马,下一步必是IPO

“搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在2017年曾如此对《财经》表态。而在正式跳进这个坑后,何小鹏曾感慨“200亿元根本不够花”。

游侠汽车董事长卫俊算过一笔账:前期研发投足至少14亿元人民币,开发模具5亿元,打造供应链20亿元,建厂35亿元,前期投入就要70亿元。开始量产的话,辅助设备6亿元,1万台车的流动储备资金20亿元,每年工资和研发至少各4亿元,后续的体验店和渠道各近10亿元,共60亿元左右,所以量产上市需120亿元人民币。后期扩张再投入六七十亿元,加起来一共200亿左右。

在接受《财经》多次专访时,沈晖强调威马的“资本效率最高”,即团队可以更少的资本做更多的事情,之前200亿融资还足够支持更多的车型量产。

但是威马确实在产能上遇到了瓶颈。

在2018年9月底,威马汽车首款量产车型EX5正式上市,当时沈晖提出的目标时2018年交付1万辆的目标,但最终并未完成。据《财经》了解,由于产能爬坡,从零开始逐步提高生产能力,这需要一段时间,因而造成的交付延迟。在当年年底,部分消费者2019年前无法提车,因为担心补贴滑坡造成购车成本上升,还引发过一阵风波。

“年后主要是进一步提高产能,提升良品率。” 威马内部人士在春节后对《财经》表示。根据官方数据,今年1月份威马产能确实在提升,交付数据是2005辆,蔚来和小鹏汽车分别交付1805和903辆。

产能问题正在解决,但还未达到理想状态。以当初3个月交付1万辆计算,产能的爬坡在年底应该是达到至少3300多辆,与2000辆的数据仍有差距。

即使威马的资本效率高,但短期内烧钱趋势无法停止。以蔚来为例,首款车上市后的亏损严重,且现金流不断减少。

因此本轮融资30亿元并不是筹钱的终点,沈晖早年说的三四百亿为基准,威马还要继续融资。但或许不再着眼于一级市场,而将是IPO。

AlixPartners董事、大中华区汽车行业负责人许谦告诉《财经》,即使现在融了一两百亿元,但量产之后一旦烧起钱来根本不够,中国新造车企业要上市是必然的。即使有一定程度的债权融资,“PE投资是不可持续的,必然要上市融资,上市以后能否成功,还得再往后看20年-30年。”

蔚来上市之时的融资总额近170亿元人民币,威马已近230亿,债权亦不太能满足需求,IPO上市是必然选择。

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智能车同质化严重

“我们今年会更多的产品推出,包括整车,包括智能软件系统、三电系统。”沈晖在本轮融资后告诉《财经》。

根据官方提供的融资信息,2019年威马汽车将在自动驾驶、智能座舱、量产前沿技术、新零售等方面进行升级,最关键的是,威马强调“本轮融资将主要用于用户体验与技术研发。”

智能化是威马在品控之后着力打造的产品亮点,但是问题在于更多车企的产品甚至是战略,正在走向同质化。

高智能汽车制造公司、智能电动汽车企业,生产“智能互联汽车”、制造“智能电动车”,打造“移动互联网智能新能源汽车”……

以上是《财经》随机登陆了几家媒体报道相对较多的新造车势力官网后,摘取的几个词汇。无论是创始人的表述,还是官方的介绍,会有各自的亮点与特色,但大多数可以归之于前述的“电动+智能”,也就是“Smart-EV”,万变不离其宗。

在战略上,威马汽车董事长沈晖多次提及的“AI+硬件+软件+服务”:用户人为本、车为载体、平台整合资源、云端纪录轨迹、多渠道捕捉行为,通过线上线下融合、实时互联、共享共创等,实现人、车、社交合一。在联网的情况下,车辆从交到用户手中那一刻起,与他们建立关系,形成生态,给用户提供服务,将关系转化为商业价值。

“威马本身就是一家科技企业,立志于成为移动智能空间的架构者,会针对用户的场景打造自己的系统和应用生态。”威马汽车合伙人、首席技术官闫枫对《财经》表示。

简言之,不会满足于卖车,关键是以车辆为载体和平台,以用户为核心构建起自己的“生态”。但是希望提供全生命周期、多场景的体验和服务的,不只是威马汽车一家,新造车势力大多是有互联网基因或者吸收了足够多的互联网人才,瞄准用户,挖掘用户价值是共同的战略方向。

再看传统车企,大量的谈论“新四化”,无论是通用、这些国际大厂,还是上汽、等国内领跑车企,他们的智能操作系统和电动汽车都已经开始销售,Onstar、斑马系统都开始为消费者接受与认可。

当然必须承认,目前市面上很多的车,质量并不是很高,智能化程度不高,有智能网联汽车销售,但很多是燃油车,系统也不是尽善尽美,给了新造车势力发展的空间。

但不巧的是,车市寒冬到来,随着车辆销售的下滑,车企之间的激烈竞争会加速其储备的电动化和智能化技术落地,留给新造车势力的时间窗口越来越小。

不过的投资方包括百度和腾讯两家国内领先的互联网企业,双方深度合作或许是今后突围的关键之一。

在2017年12月百度资本首次领投威马汽车是,沈晖就对《财经》表示,“除了投资之外,威马汽车未来还将与百度集团开展战略合作,在智能化方面全面携手,进一步加速人工智能及自动驾驶布局,为用户带来全新的智能出行体验。”

在自动驾驶方面,威马落地与百度携手成立的“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”,开启面向L3以及L4级别自动驾驶解决方案的研发。而在体验EX5的Living Engine系统时,车上就有某款社交软件让媒体眼前一亮。

智能汽车的同质化,最后还是依靠细节取胜,掌控好供应链,向下打造好生态,能够服务好用户,智能操作系统的优化和后市场服务是今后更重要的课题,也是探索中需要逐渐修炼起来的内功。

来源:《财经》杂志

作者:王斌斌

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