1. 首页
  2. 资讯
  3. 评论
  4. 日系车企的2025

日系车企的2025

NE时代

“制定高销售目标,并加强相应的生产体系,为了实现销售目标,通过降价确保销量”。近年日本汽车制造商的上述商业模式的局限性逐步显现,究其原因有两个因素,“市场环境的变化”和“技术创新”。

第一个因素是全球汽车市场停滞不前。北美核心市场已经达到顶峰,过度的销售激励导致收益恶化。同时中国也出现经济下滑,2018年出现28年来首次跌破前一年的业绩。而欧洲市场,由于对柴油发动机的抵制和油耗法规强化的影响使市场增长放缓。市场环境的这种变化给日本制造商的收益带来了压力。

第二个因素是所谓汽车四化 “CASE(网联化,自动驾驶,共享化,电动化)”的技术创新。丰田汽车公司总裁丰田章男先生表达了一种危机感,即“CASE可能打破目前的商业模式”。此外,为了在对应CASE的同时继续实现可持续增长,他强调说:“我们必须比以往任何时候都更加强化我们的汽车制造能力。” 需要谋求一种“汽车制造创新力”以实现能够高效地构建符合CASE的各种各样新车型(图1)。

丰田汽车公司总裁丰田章男

“我们必须比以前更加强化我们的汽车制造能力,”他强调说。

为了解决这些课题,日本制造商已经开始努力从根本上改变汽车制造。其主要措施包括:(1)引入新的平台,可以高效创造各种各样的新车型(2)尽快在新车型上搭载自动驾驶和电动化等新技术(3)审查过高的销售目标,以减少过剩的生产设备,提高盈利能力。

丰田合作下的e-TNGA和电池采购

数日前,丰田汽车宣布加速电气化,将实现500万辆目标的时间点从2030年提前到了2025年。其中混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的销量大概占去450万辆,纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCV)约100万辆。为了支持目标的达成,10款BEV将推向全球市场。

丰田主要从以下方面入手,以实现2025战略中的电动车目标:(1)开发适用于全球战略车型的电动车平台e-TNGA,提高开发和生产效率;(2)建立一个在全球范围内高效长寿命锂离子电池的稳定采购系统;(3)在日本市场推出迷你EV。

e-TNGA是丰田新全球架构TNGA的电动车版本,是丰田和斯巴鲁的共用平台。共享电动汽车平台已被越来越多的车企所接受和推广。

具体地,EV专用平台被划分为“共享区域”,诸如电动机或电池的安装位置,就座位置等,以及根据车辆类型而改变的“可变区域”。“可变区域”又分为“前”、“中”和“后”三个模块。

基于e-TNGA平台产生的车型将包含“中型轿车”、“大型SUV”,“中型SUV”、“中型跨界车”、“中型微面”、“小型车”等。其中中型SUV将由丰田与斯巴鲁共同开发,小型车辆(A/B级)将由丰田、铃木和大发共同开发而成。

至于稳定的电池供应,是丰田的第二个重要举措。除了松下、PEVE等有股权合作的电池企业外,丰田还增加电池供应商的数量。具体而言,它表示已与中国的CATL、比亚迪和日本的东芝、GS汤浅建立了新的合作伙伴关系。

第三项计划中它为日本市场引入微型EV。第一辆商用EV将于2020年上市。这是一款双座车,行驶里程约为100公里,最高时速为60公里/小时。

此外,丰田正在开发一种类似于两轮车辆的单座或双座车辆,以及一种低速、站立式/座椅式车辆。站立式车辆将于2020年上市,而坐式车辆将于2021年上市。

日产放弃戈恩的扩张路线

日产汽车最近修订了其至2022财年的中期业务经营计划。它修正了其前董事长卡洛斯戈恩(Carlos Ghosn)推动的薄利多销扩张路线,着手紧急改善业绩。该公司总裁兼首席执行官(CEO)Hiroshi Nishikawa先生表示,“我们将彻底清除过去的负面遗产,旨在实现即时复苏。”

日产新的中期经营计划“New Nissan Transformation”中指出新的经营目标是至2022年末,实现销售额为14.5万亿日元,销售利润率为6%以上(以下简称利润率)1)。该公司之前的中期经营计划的目标是在2022财年实现16.5万亿日元的销售额和8%的利润率,但两者都向下修正。2022财年的全球销量计划为600~650万台,从戈恩时代的计划中减少了超过100万台(图2)。

注1)在戈恩时代创建的中期经营计划“Power 88”中,据称到2016财年全球市场份额实现8%,利润率8%。在此之后,在2017财年年初的六年中期管理计划中,虽然利润率目标维持在8%,但全球份额8%的目标已经不再提及。

日产汽车的恢复计划

与戈恩时代的薄利多销政策诀别,变更为旨在实现可持续增长的内容

为实现该计划,公司列出了三大支柱:(1)美国业务复苏,(2)业务和投资效率优化(3)以新产品和新技术为中心的业务发展。在关于第1点美国业务的复苏中,改变了过去通过增加激励来确保销量的方法,同时控制利润率较低的车队销售(对汽车租赁公司的大量销售等)。旨在通过这些努力,摆脱目前不降价就卖不出去的销售情况。

在第2点优化业务投资效率中,计划至2022财年减少10%的产能过剩,提高10%的生产效率注2) 。此外,强化与法国雷诺和三菱汽车的合作,以将新车型的开发效率提高10%。Nishikawa先生说:“雷诺有可能主导A/B领域的小型车开发,而日产将主导C/D领域的中型车的开发。集团将考虑类似的合作方案”

注2)日产于2019年1月在美国密西西比州的Canton工厂和墨西哥的两家工厂调整了产量。除了决定将英国桑德兰工厂的下一代SUV“X-Trail”的生产转移到日本外,该公司还在西班牙巴塞罗那工厂推动生产规模的优化。

在第3点以新产品和新技术为中心的业务发展中,日产将增加配备ADAS系统“Pro pilot”和电动化技术的车辆。至2022财年,搭载Pro-Pilot的车辆将在全球销售约100万辆。它计划搭载20个车型,实现20个市场的投放。此外,将在2019年秋季推出的新车型“Skyline”上首次搭载Pro Pilot 2.0,该系统可实现多个高速公路车道上的“2级”自动驾驶(图3)。

(A)

(B)

进化版“Pro pilot 2.0”

(A)将首次搭载在2019年秋季发布的新款“skyline”上。照片为当前老款车型。(B)实现高速公路多车道的“2级”自动驾驶。(来源:日产汽车)

对于电动汽车,将增加电动车辆(EV)与配备有串联混合机构“e-POWER”的车辆比率。2018财年全球销售中配备EV和e-POWER的车辆比例在日本为25%,欧洲为9%,北美为2%(2018年1~12月),其他地区为4% 。调整后,至2022财年日本和欧洲的比例为50%,北美和其他地区为30%。

关于EV,日产还将准备一辆4WD(四轮驱动)车型,该车型在车辆前后部均配备有高输出电机。“日产计划在C级车推出跨界SUV(多用途跑车),”Nishikawa先生说。

本田将从下一代思域开始采用新开发技术

本田改进了新的车辆开发方法。“将从2020年推出的全球新车型中依次采用新的开发方法。” 该公司总裁八郷隆弘先生在2019年5月举行的事业方针说明会上解释说:新开发平台的第一次应用计划是下一代中型车的思域。

(A)

(B)

使用本田架构提高开发效率

(A)共享轿车和轻卡车型的基本架构(B)将于2020年发布的新“思域”车型开始适用。

本田公司的新平台“Honda Architecture”基本上类似于丰田的“TNGA(丰田新全球架构)”。汽车平台分为“零件共享领域”和“汽车类型个性领域”,旨在实现零件的通用化和减少开发工时。八郷先生指出“零件的共享领域约占车辆整体的70%”。

这将使量产车型的开发工时减少30%,使得更好地专注于开发电动化和自动驾驶等先进技术。至于新地开发方法在电动汽车中的应用,本田目前将考虑混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。对于EV,该公司计划应用另一种架构。

在引入新平台后,本田将减少过多的衍生车型数量。“到2025年,我们将把全球车型的数量减少到目前的1/3。对于区域性销售车辆,将集中在竞争力高的车型上以此提高效率” 八郷先生说(图5)。

本田的中期经营方针

事业支柱是加强四轮车业务以及推进电气化。在车辆开发中,导入新的开发架构“本田架构”。

目前,本田的全球车型包括“思域”,“雅阁”,“CR-V”,“飞度”和“Vezel”五种车型,这5个车型占其全球销量的60%。然而,由于针对每个地区客户的单独需求,推出的衍生车型数量太多,导致收益恶化。

将上述5个车型的衍生车型数量减少到目前数量的1/3,以提高开发和制造效率。但是,“不考虑减少车型数量,”(八郷先生)注3)。另一方面,区域车型中北美有中型SUV“Pilot”,中国有小型轿车“Crider”等。对于这些车型,则计划将一种车型引入多个区域。

注3)本田副总裁倉石誠司先生说:“即使我们将全球车型数量减少到1/3,也可以覆盖我们全球销售额的90%左右。”

本田计划将2电机HEV扩展至小型车。关于电气化,本田则计划将面向中大型车辆的双电机混合动力系统“i-MMD”后续搭载在小型车辆上。小型混合动力汽车目前仅配备了1-motor系统“i-DCD”。

八郷先生表示:“本田目前已经完成了小型车的系统开发,计划将从2019年10月在东京车展亮相的新款”飞度“开始采用。通过增加采用的车型数量,到2022年,i-MMD的系统成本将比2018年减少25%。“目标是实现与汽油车相同的成本,”他说。

另一方面,本田在电动化有两个观点:(1)对世界各地的CAFE(企业平均燃料效率)法规的响应,(2)对诸如美国的ZEV(零排放车辆)法规的响应。在对CAFÉ法规的应对中,将以HEV为主,而对ZEV法规应对中则将以EV为主。

马自达的两个平台

马自达也导入了新的车型开发方法。“将目前为止的平台(PF)分为面向小型车辆的”Small“和面向中大型车辆的”Large“两个平台。2019年5月召开的截至2024财年的新中期经营方针说明会上,公司总裁丸本明先生说明了以新的开发方法为核心的新PF平台概要 注4) 。目的是从小型到中大型车型,都能更高效地开发制造。

注4)截至目前,马自达采用的是统一规划的开发方法,适用1个PF平台制造从小型车到中大型车的所有车辆。公司判断,今后要开发更有竞争力的中大型新车型,需要专用的新平台。

马自达总裁丸本明先生

马自达的中期经营方针

支柱是提高盈利能力和品牌价值的恢复。对于中大型车辆,将增加搭载有直列六缸发动机的FR车型。(日经技术根据马自达发表内容制作)

在新平台中,small PF已经在新款Mazda3紧凑型轿车和CX-30小型SUV车型中采用。未来,它将被其他小型车所采用。此外,除了配备新型SKYACTIV-X发动机的车辆外,它还将支持简化的HEV和EV车型。

(A)

(B)

面向小型车的车身框架

(A)采用small PF。(B)2019年1月在北美推出,同年3月在欧洲推出,同年5月日本推出的Mazda3中首先采用。(来源:马自达)

在大型PF中,该公司将推出一款新的FR(前置发动机后轮驱动)车辆,配备纵置的直列六缸发动机(汽油发动机和柴油发动机)。“新型直列六缸发动机专供美国使用,” 丸本明先生说。此外,它还适用于以48V电压驱动的简易HEV和PHEV车型。

修订下调全球销量,重点关注收益:马自达新的中期经营方针还包括将2024财年全球销售额下调至180万辆,从先前的目标减少了20万辆。理由是提高盈利能力和提升品牌价值。如果为了确保销量而增加太多激励措施,则会导致收益恶化。此外,如果不降价就难以销售,品牌价值降低。

因此,根据新的经营方针,公司将摒弃销量优先策略。但是,如果与丰田共同建造的阿拉巴马工厂启动,马自达的全球产能将达到每年约200万辆规模。“如果销量增加,我们也可以应对增产” 丸本先生说。

通过上述举措,马自达目标在2024财年实现4.5万亿日元的销售额和5%以上的利润率。与2018财年相比,销售额将增加约26%,利润率将提高约2倍。

北美和欧洲迫切需要提高盈利能力

马自达并不是唯一一个急于提高盈利能力的公司。其他日系公司的收益也在恶化,特别是在北美和欧洲地区。

如上所述,由于引入过度激励措施而加剧销售竞争,使每个在北美企业陷入困境。与2017财年相比,2018财年丰田和日产的销量均有所下降。与2018年相比,2019年丰田、日产、本田等公司的销量计划也均有所减少。同时在由于柴油车辆分离和更严格的燃油消耗法规而增长放缓的欧洲,丰田、日产、本田,铃木等也在2018财年减少了销售。2019财年的计划中日产、本田、铃木等的计划也均有所减少。

因此,丰田北美业务的利润率在2018年仅为1.3%,不到公司整体利润率的1/6。日产2018年北美业务的利润率保持在1.1%,低于整个公司利润率的1/2。与此同时,在欧洲业务方面,日产和本田于2018年均陷入赤字(图9)。

北美和欧洲的营业收入和利润率(F2018)

各个公司的北美和欧洲业务利润率都很低。日产和本田的欧洲业务处于亏损状态。()内是利润率。

日本汽车制造商需要加快研发,以应对电气化和自动驾驶等CASE,同时重振利润恶化的现有业务。为了实现2025年的可持续增长,企业面临着艰难转型。

来源:NE时代

本文地址:https://aniolybiznesu.info/news/pinglun/92617

返回aniolybiznesu网首页 >

收藏
59
  • 分享到:
发表评论
相关内容
新闻推荐
热文榜
日排行
周排行


第三方登录
小程序

您的询价信息
已经成功提交我们稍后会联系您进行报价!

aniolybiznesu网
Hello world!