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从“红船来航”和华为造车来看中国汽车的未来竞争力

汽车头条

1853年,美国东印度舰队佩里将军,率领四艘军舰开到江户浦贺湾,要求幕府开国通商。由于这些舰船被漆成黑色,日本人谓之“黑船”,其事件也被称为“黑船来航”。

图1

与160多年前的“黑船来航”相对应的是,是日本一些媒体近些年提出的“红船来航”概念,他们对于中国科技界的迅猛发展保持高度关注。

而近期华为方面透露出的“华为不会造车”以及成立智能汽车解决方案BU部门的信息,表明汽车业以外的科技领先型企业已经全方位布局汽车行业,并开始和博世等国外供应商展开竞争。

那么,完成数十年技术和市场积累的中国汽车企业面对其他行业的"渗透"以及国外企业的竞争,他们在今后的电动汽车、车联网乃至智能汽车、无人驾驶方面等方面又将如何抢占战略制高点呢?

▼“人家送我们一台车,车上印了华为标记,不等于华为要造车”

华为对于造车与否只是一个自我选择,其根本着眼点还是看能否实现商业利益的最大化。

日前,华为创始人任正非在接受媒体采访时表示:"外面网传我们造车,我们不会做的。因为我们的车联网基本上是世界最主要车企的供应商,将来以车载计算、车载电子为主,我们可能产业很大。与别人合作,一起实现了无人驾驶,人家送我们一台车,车上印了华为标记,不等于华为要造车。这只是传说,我们不会随便换轨道的。"

图2

客观上,从商业角度来考虑,选择车载计算、智能驾驶这样的业务与整车厂合作而非自己亲自造车,对于华为来说是更为理性的选择。

而在近日,华为宣布正式成立智能汽车解决方案BU部门,为汽车行业提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助车企造好车。该BU部门的成立,可以看出汽车业务在华为的整个业务版块之中的战略地位。

在这之前,任正非在华为内部讲话中提到,车联网、人工智能和边缘计算是华为未来三大突破点。他分析指出,华为车联网可以成立商业组织,要加大面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入。华为进入汽车行业的核心领域,被业内看做是有可能与博世、大陆、电装等国外巨头竞争,进入国内汽车行业一级供应商的阵营。

图3

在4月份的上海车展上,华为展台受到众多业界人士的光顾。笔者在展台逗留了一会,和华为研发部门的负责人就自动驾驶云服务、车载计算等业务进行了沟通。

图4

据了解,在华为提供的自动驾驶云服务(Octopus)中,围绕数据和模型,提供端到端的自动驾驶业务云服务,包涵数据集、标注、算法、训练、模型、仿真、评测等服务内容;该项服务在自动驾驶方面的服务涵盖了ADAS系统开发、自驾AI算法开发、L2/L3级别AD开发以及L4级别AD开发,提供自动驾驶数据平台、自动驾驶训练平台以及自动驾驶仿真平台。

图5

尤其是在华为云AI能力的开放方面,华为打造面向汽车行业的数字化解决方案,包括场景解决方案、AI服务、大数据服务。

而在汽车设计仿真业务场景方面,华为提供CAE具体的应用,包括碰撞分析、CSM(结构力学分析)、CFD(流体力学分析)、FEFO(电磁计算)、噪声设计、电机设计等等。

图6

芯片方面自然是华为的强项,在现场的PPT里面,笔者看到这样的画面解说——“行业唯一具有E2E芯片能力,基带芯片全面领先;业界唯一全栈芯片能力,7nm芯片领先”。在这方面,外媒有关报道印证了这一点。

4月29日的《参考消息》上刊登了《日本经济新闻 》文章——《华为在手机芯片领域直追高通》,这篇报道指出:“高科技行业调查公司Techanalye对华为2018年上市的Mate20 Pro手机进行了拆解,与苹果的iPhoneXS进行对比,目的就是比较手机芯片的性能。两款手机分别使用海思和苹果自主设计的芯片,两者均为7纳米芯片,而截至2018年年底,全球实现盈产的7纳米芯片只有三种。Techanalye公司社长清水洋治确认,海思的集成电路设计能力已经达到世界顶尖水平。在目前使用最广的4G手机芯片行业,形成了美国高通公司一家独大,拥有海思的华为、苹果、台湾联发科技等企业紧随其后的格局。但是在需要更高技术的5G芯片领域,高通和华为走在了前面。”

图7

其实,在上海车展上,除了华为,还有其他一些像地平线这样专注于边缘AI芯片业务的科技企业将“触角”伸向了汽车行业。

图8

据《经济日报》报道,“地平线于2017年12月发布了第一代自动驾驶处理器——征程1.0,可用于L2级别的高级驾驶辅助系统(ADAS),并于2018年4月发布了地平线Matrix自动驾驶计算平台,获得2019美国CES创新奖。搭载了地平线第二代BPU的车规级人工智能芯片将于2019年发布,这将是中国第一个车规级芯片。”

▼日媒眼中的“红船来航”

而在科技领域,日媒非常关注中国近些年来的突飞猛进,包括手机支付手段、智能技术在手机/电动汽车/自动驾驶汽车方面的应用。

图9

去年11月份的《参考消息》上刊登了日本《呼声》月刊11月号文章,题目是《日本应借力中国的"红船来航"》。文章中有几个观点引人思考:

1)借助智能支付等科技的普及,中国已经实施"蛙跳",显露出后发优势。

手机支付就是其中的典型案例,在日本固守现金社会的时候,中国已经痛快地与现金社会说再见了,一举成为全球最大且最新的智能支付社会。

2)智能技术已经在中国得到了发展壮大,在智能手机、电动汽车、自动驾驶汽车等领域占据优势。

如果说智能手机是“零次元技术”,那么电动汽车就是“一次元”,自动驾驶汽车就是“二次元”,而无人机就是“三次元”。

3)就像19世纪美国的黑船来航,到了21世纪变成中国的"红船来航",现在的日本要再一次审视自身的强势与劣势,通过借力中国实现日本的新发展。

日本媒体人通过自己的所见所感,敏锐地观察到了中国市场的巨大变化以及在智能技术方面的潜力和优势。向来审慎细微的日本人如果得出某个结论,大抵是经过周密的考察和深入的思考的,由此可见在新能源汽车领域具备强大优势的日本也认同中国市场的巨大机会和潜在优势。

事实是否真的如日媒所研判的那样,譬如说:中国已经在电动汽车、自动驾驶汽车等领域占据优势?这个问题并非那么容易给出答案。

一方面是销售走强。与销售陷入颓势的传统燃油机车型相比,新能源汽车在中国市场的表现可谓形成了鲜明的对比。根据乘用车厂家批发销量数据,4月新能源狭义乘用车批发销售9.17万台,同比增长28%,而同期传统乘用车则同比下滑17%。2019年1-4月新能源乘用车销量达34.5万台,同比增长83%。

另外一方面是相关汽车专利增长明显。去年底,国家知识产权局和北京国知专利预警咨询有限公司发布的《新能源汽车专利分析评议报告》显示,从技术分布上看,在我国的新能源汽车专利中,电池技术专利申请量占比高达56%,说明当前中国新能源汽车产业发展很大程度上依赖于电池技术的飞跃。

但是在新能源汽车专利领域处于核心地位的电控技术方面,我国专利仅占30%,落后电池技术26个百分点,而电机技术不论在全球专利还是中国专利中表现均不佳,技术发展进入瓶颈期。

图10

可以说,虽然日媒将中国高科技的崛起视作“红船来航”,但是日本企业本身在新能源汽车领域具有的创新能力在短期内仍然很难被挑战。

有一个数据,截至2017年4月份,日本是新能源汽车领域全球创新实力最为雄厚的国家,其原创专利量占全球专利总量的49.2%,其次是美国和中国,分别占20%和11%。而在中国市场上,新能源领域的创新主体也以日本企业为主。前十位的专利申请人中,仅有比亚迪、中国科学院、奇瑞汽车专利申请量分别居第四、第五和第十位。这种状况值得警醒。

电机技术方面,盛世华研公布的《2019-2025年中国新能源汽车电机行业技术发展趋势研究报告》可以佐证上述观点,里面指出了目前国内外企业在驱动电机永磁同步电机产品方面的技术水平差异。

该项报告认为,整体来看,我国驱动电机取得较大进展,已经自主开发出满足各类新能源汽车需求的产品,部分主要性能指标已达到相同功率等级的国际先进水平。但是在峰值转速、功率密度及效率方面与国外仍存在一定的差距。

在技术指标方面,国内电机与国外电机相比尚存在以下几方面的差距:

①峰值转速

峰值转速是驱动电机的重要指标,也是目前国内驱动电机较之国外电机差距最为明显的指标。

国内绝大部分永磁同步电机的峰值转速在10000rpm以下,而国外基本在10000rpm以上。

②功率密度

虽然国内电机在功率方面基本能够达到国际水平,但是在同功率条件下存在重量劣势,因此功率密度较之国际水平存在较大差距。目前,国内的永磁同步电机功率密度多处于1~2kw/kg区间内,与2020年3.5kw/kg的目标值存在较大差距。

③效率

在电机效率方面,国内电机的最高效率均达到94%~96%,已达到西门子、Remy等企业的水平。但是在高效区面积方面,如系统效率大于80%的区域占比方面尚存在一定差距。我国电机的高效区面积占比集中在70%~75%,而国外电机基本达到80%。

④冷却方式

电机的冷却方式已经从自然冷却逐步发展为水冷,目前国内电机企业采用水冷为主,国外先进的电机企业已经发展到油冷电机。国内部分电机企业也研发出油冷电机,如精进等,使电机的冷却效率得到进一步提升。

国内外典型驱动电机企业的永磁同步电机产品情况如下表所示:

图11

写在最后

随着中国新能源汽车市场的迅猛增长,国内外的研究机构以及企业都在核心技术领域展开竞争,而大量的国外个人和机构开始在中国申请相关专利,对本土的技术研发能力产生倒逼。在混动汽车领域,已经被以丰田为代表的日本企业占据先发优势,那么,在纯电动汽车领域中国如何去把握机会呢?

来源:汽车头条

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