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中汽研联合日产汽车发布了这份报告,将推动10项ADAS技术标准今年落地

钛媒体

图1

如果有一个清单,列出国外汽车中已强制标配,而在国内还要花大价钱购买的功能,除了常说的ESP、ABS等,近几年可能还有一个AEB(自动紧急制动)功能会经常出现。这项功能是自动驾驶的前身,可以用传感器感知前方障碍物,然后在紧急时刻代替驾驶员自动刹车。

目前来看,这项功能在国内也正在走向标配。1月15日,中国汽车技术研究中心(以下简称中汽研)与日产汽车集团联合发布了一份“先进驾驶辅助系统(ADAS)”的研究报告,这项报告对ADAS的技术范畴、应用场景、测试方法等方面都进行了规范,同时,对ADAS的应用效果制定了评估体系。

最为重要的是,这项报告确定了ADAS各项标准的落地路线图,也就是说,可以帮助目前纷乱复杂的ADAS技术市场,形成统一的技术标准和应用规范,进而在汽车产业快速推广。

据钛媒体了解,该报告的数据来源主要是中国道路交通深入研究项目(CIDAS),该机构成立于2011年,其数据主要来源于真实的中国道路交通事故,而非模拟和实验数据,与美国大名鼎鼎的NHTSA(国家公路交通安全管理局)十分类似。

报告详情:统一ADAS标识、名称,制定标准落地路线图

图2

《研究报告》率先对ADAS技术范畴进行了定义,并且明确指出,ADAS技术按照美国汽车工程协会SAE-J2016的标准,处于Level 0-Level 2的自动驾驶阶段。而且,《研究报告》将ADAS技术分为“信息辅助(感知+预警)”和“控制辅助”两个部分。这一划分为后续ADAS安全效果评估提供了基础。

图3

此外,《研究报告》项目组总工程师王兆表示,启动报告项目后发现,ADAS行业应用现状比较混乱,存在大量不同的符号标识和名称叫法,“相同名称的产品,功能不同;功能相同的产品,名称不同”。

图4

对此,《研究报告》也提供了统一的标识参考,并且提供了统一的中英文名称和缩写等术语标准。

图5

同时,《研究报告》中也明确了ADAS技术的测试方法,“因为ADAS技术的特点是应用在突发场景,因此很难复现”,所以对于ADAS技术的测试,《研究报告》推出了“虚拟测试”和“实际道路测试”两种方案。

图6

当然,如前文所述,《研究报告》的一项重要成果是公布了一套ADAS技术的安全有效性评估体系,该体系以“符合率、危险探测率、安全动作率、普及率”四个指标,对ADAS技术的实际效果进行评价。

以“安全动作率”为例,如果ADAS系统在信息端“只能探测,不能预警,取0.25分,既能探测,又能预警,取0.5分”,在控制端,如果“需要驾驶员触发,不能自动干预,取0.75分,无需驾驶员触发,能够自动干预,取1分”。

除了安全有效性评价,《研究报告》还对ADAS技术中的应用现状,按照“技术成熟度、成本、消费者接受度和量产计划”四个指标,进行了应用状态评级。

图7

应用状态评级和安全效果评价两项成绩将进行结合,决定ADAS技术标准的优先级排序,而这一排序会反馈在“标准制定路线图”中。

图8

所以简单来说,《研究报告》先是规范了ADAS行业中的大量指标,然后依据这些指标,制定了一系列的评估体系,按照这些评估体系进行评估,得出排序,最后以此为参考,推动ADAS行业相关标准的制定和落地。

图9

那么问题来了,为什么是一份报告具有标准制定的推动力?

这与这份报告的发布方背景有直接关系。每个国家都会有一个做汽车碰撞测试的官方机构,美国的IIHS、欧洲的Euro NCAP、日本JNCAP,中国负责C-NCAP,也就是本篇报告的发布者中汽研。如果中汽研发布的C-NCAP新车评价规程中要求了主动安全项目,那么如果一个车企不具备这项能力,就很难在碰撞测试中拿到5分的成绩。

中汽研与日产的合作项目组总工程师王兆告诉媒体,“我们国家对汽车产业的大方向是智能化和网联化,智能化是以ADAS为重点,兼顾自动驾驶,但是方向只决定了要做什么,但并没有解决如何来做,因此,我们联手日产启动了这个项目(研究报告)。”

那么,为什么合作方是日产?要知道,日本在相关法规中推进ADAS技术的进度比中国并不快,反而是美国和欧洲更为激进,欧盟在2014年已经要求车辆必须强制安装AEB模块。

图10

对此,日产汽车公司执行副总裁坂本秀行告诉钛媒体,日产和中汽研的合作由来已久。“最初我们在硬件方面尤其在汽车结构方面进行合作,重点是汽车的安全性方面,比如说汽车之间的冲撞,还有汽车在实际发生事故时的安全性方面,我们共同做过研究。”

双方决定启动《研究报告》是在2016年,在这项历时两年的项目中,日产作为一家在英菲尼迪、日产聆风等多款车型中大量应用了ADAS技术,并且最早开发了ACC(自适应巡航)、LDP(车道偏离修正系统)技术的车企,主要为这份《研究报告》的撰写提供了大量技术和数据支持。

《研究报告》项目组总工程师王兆透露,早期制作报告时,对“车道保持辅助”和“车道居中控制”概念有些混淆,是日产集团提供了技术支持和参考建议。此外,双方项目组成员还频繁通过电话会议讨论项目课题,必要时,日产集团也会专程派人飞到中国参与支持。

日产汽车公司执行副总裁坂本秀行也透露,除了ADAS相关报告的合作,日产还将与中汽研在自动驾驶的相关报告上进行合作。自动驾驶的技术难度、硬件配置和数据量要远远超过ADAS,因此,无论是对于中汽研还是日产,这无疑都会是一个新的巨大挑战。

来源:钛媒体

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