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比亚迪不涨价

比亚迪不涨价

2019春季发布会

补贴退了,意味着车价要涨吗?

两个月前,

我们就曾反问过同样的问题

。那时,网上正流传一份2019年新能源汽车补贴草案。这份文件里有关补贴“腰斩”的内容在业内和消费者中间引起不小波动——有的企业大呼退坡太快难以承受,很多消费者则担心车价猛涨超出预算。

如今,《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称2019年政策)已经正式出台,退坡力度与上述网传草案几乎无异。从全国新能源汽车销量冠军,比亚迪的动作来看,有人对“补贴大降车价猛涨”的判断并不准确。

3月28日,比亚迪在北京发布了9款新车,其中包括3款插混车型和3款车型。除了全新发布的没有参照款型,余车型或售价低于老款车型,或在程价比上有较大提升。几款在2019年政策发布前预售的车型,正式价格和预售价相比,变化也非常小。

不只是比亚迪,2019年政策发布后,、上汽、、、威马等车企均宣布了所谓“保价”计划。一个核心是,不涨价,或者少涨价,免得吓跑担心涨价的消费者。

比亚迪带头不涨价,还没发布新车型的车企,是涨还是降?在定价之前,恐怕都要掂量掂量。

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涨不涨,看价程比

比亚迪是2019年政策发布后,第一家举行大型新车发布会的车企。

3月26日,2019年政策发布,与2018年相比,2019年补贴标准平均退坡约50%。虽然设置了过渡期,但如果车辆只符合2018年技术指标,不符合2019年指标,只能获得2018年补贴标准的0.1倍金额。

比亚迪不涨价

不少持币观望的消费者担忧,“这么大”的退坡力度,会拉高新能源汽车,尤其是纯电动车型的价格。毕竟,在政策发布之前,小鹏汽车、汽车等几家车企就已经宣布涨价了。比如,小鹏G3在价格上调之后,与原价差达到2-3.4万元。

但《电动汽车观察家》对此事的判断是,补贴退坡带动车价猛涨的可能性很小。

一方面,越来越多玩家进入,国内新能源汽车的总供给量将大幅增长;另一方面,在综合性能(尤其是长途出行等场景)难以与燃油车抗衡的情况下,电动汽车的潜在私人用户不会接受价格突然上涨,即便短暂涨价,遭遇市场冷淡反应后,车企再次降价,也是大概率事件。

另外,随着电池成本下降和相关技术不断进步,性价比提升仍将是主流新能源汽车的发展趋势。而比亚迪几款新能源新车型的价格,正印证了我们的观点。

以比亚迪唐EV和535为例,这两款纯电动车都在2019年政策发布前就开启了预售。2018年11月,唐EV在广州车展预售,预售价为26-36万元;元EV535于2019年1月开始预售,预售价为11-14万元。

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唐EV售价

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元EV535售价

在预售价基础上,唐EV和元EV535的上市价格均降低了1000元。和老款车型相比,这两款车的补贴后价格虽然上涨了1-2万元,续航里程至少增加了100公里,价程比有很大改善。

以元EV为例,元EV535比2018年上市的补贴后价格高2万元,续航里程增加了105公里,价程比也由之前的2.9-3.6万元/百公里,下降到2.7-3.4万元/百公里。

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插混车方面,比亚迪新发布的三款车型中,秦Pro DM和宋MAX DM与老款车型相比,补贴后价格均有降低。唐DM除了新增六座版,价格没有变化。

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综合算来,在比亚迪的新能源车型库里,如果是相同款型,消费者应该买不到比去年更贵的车,如果车价增加,续航里程一定有所提升。

另外,和几家友商一样,比亚迪方面也表示,2019年6月25日前,购买比亚迪新能源车型,按照2018年补贴标准执行。

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不涨价,凭实力

国家不补,厂家补——有消费者这样评价补贴新政后的新能源车价。

2019年政策发布之后,比亚迪、吉利、上汽、广汽新能源、蔚来、威马等车企纷纷宣布所谓“保价”计划。

部分企业称,过渡期(3月26日-6月25日)内,车价以2018年为准(如比亚迪);部分企业宣称价格不变,且没有标明调价期限如广汽新能源);还有企业连夜发布仅几小时的“保价”信息,提示消费者不要错过“最后的机会”。

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图片来自广汽新能源官微

不论以上哪种“保价”方式,本质就是降价——补贴少了,价格不变,证明企业有足够能力承担部分补贴退坡。

作为补贴新政发布后,第一家高调发布多款新能源新车的车企,比亚迪不涨价,或者说,有能力承担补贴退坡的原因是什么?

首先,比亚迪新能源汽车的体量大

2018年,比亚迪新能源乘用车销量超过23万辆,市场占有率达到23%,蝉联年度销量冠军。规模化效应有助于比亚迪最大限度地降低成本。

而且,按车型类比比例计算,车是比亚迪新能源乘用车销量的主力车型,占比达到55%。而插混车受补贴政策影响较小,和专注纯电动车生产的企业相比,比亚迪的成本控制能力显然更强。

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同时,技术进步带来的降本作用功不可没。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞介绍,比亚迪的规模化程度已经很高,因此,依托规模化降本杯水车薪,只有通过平台化技术,全行业共享,加速开发来降本。只有这样,才能既满足国家对电动汽车性能的要求,又可以应对补贴退坡的影响。

李云飞所说的平台化技术就是比亚迪e平台。利用e平台,比亚迪的3合1驱动部分成本降低了1/3,模组成本减少了14%——性价比的提升,再加上比亚迪的规模化效应,都极大促进了企业对成本的控制。

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比亚迪发布e系列

值得一提的是,春季发布会召开1周前,比亚迪发布了主打平民化的e系列车型——售价15万元以下,和王朝系列分网销售。也就是说,此次发布的王朝系列既要保证不涨价,将补贴退坡的影响降到最低,又要把控好降价幅度,以免对e系列造成冲击。

不过,即便有成本控制优势,补贴退坡对比亚迪的影响依然不可忽视。比亚迪是国内新能源汽车补贴的最大获得方,根据工信部公布的最新信息,2016年及以前年度近126亿的政府补贴中,约有20%属于比亚迪。

比亚迪不涨价

来源:《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》

收到的补贴越多,很有可能对补贴的依赖越大。比亚迪公布的2018年财报显示,当年比亚迪营收额为1300.55亿元,同比增长22.79%;归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元,同比降幅为31.63%。补贴退坡,有可能是比亚迪“增收不增利”的一个影响因素。

不论如何,在又一轮补贴退坡之际,比亚迪带了个不涨价的头。其他企业跟还是不跟?涨还是降?归根结底取决于企业自身的降本能力。跟得上的,可能还要过一段勒紧裤腰带的日子,跟不上的,恐怕避免不了被市场淘汰的结局。

还是那句话,不降价,没未来。(完)

来源:aniolybiznesu网

作者:电动汽车观察家

本文地址:https://aniolybiznesu.info/kol/89027

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