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造车新势力盘点之小鹏汽车:融了钱,上了牌桌,就能笑到最后吗

从今往后的几年间,造车新势力绝对是汽车圈里的“流量明星”,不仅人民群众乐于吃瓜看戏,资本市场也是青睐有加。这不,年终岁末,又一家新造车企业获得了资本市场的重注。 

1月29日,小鹏汽车在香港召开新闻发布会,宣布启动由阿里巴巴、富士康和IDG资本联合领投、总额为22亿元人民币的B轮融资。

据统计,加上此前完成的神州优车22亿元A轮投资,以及阿里巴巴、纪源资本、晨兴资本、IDG资本、经纬资本、顺为资本等入局的A+轮投资,小鹏汽车从资本市场融得的资金将超过50亿元人民币。 

仅从融资规模来讲,小鹏汽车目前处于所有造车新势力中的第二位,并有可能向第一冲击。据小鹏汽车董事长何小鹏在融资发布会上透露,今年至少还要再融两笔钱,完成超过10亿美元的融资额度。如果该目标达成,小鹏汽车的融资总额将与榜首蔚来汽车接近。

值得注意的是,目前国内的新造车企业,已经多达314家。随着新造车运动进入推出量产车的阶段,接下来的竞争将聚焦在资金、造车资质和落地能力等方面,可想而知届时将有很多“选手”被洗牌出局。对此,小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩直言,“新造车企业最终能够活下来的,不过三四家。” 

那么,在这300多家企业中,融了22亿后的小鹏汽车能成为百里挑一的一家吗?

对于造车,合理地烧钱才能笑到最后

众所周知,造车是件耗资巨大的工程,哪怕融资最多的新造车企业,其当前的融资额度都不足以支撑其烧到最后。因此,合理地运用从资本市场得到的资金,把钱花在刀刃上,努力提升企业的核心竞争力,才是造车新势力们持续吸引资本、笑到最后的长久之计。 

至于哪里才是刀刃,即从资本市场得到的资金该如何使用,何小鹏表示,“在工厂领域很多人说拿了很多钱,有没有价值?有,但只能建厂和买设备,在这里,我们的钱就是和工厂剥离开的。我们现在拿钱都是要在工厂之外重点做一些事情,第一个是研发,第二个是整车的设计研发模具,第三个是整个品牌市场销售体系建设。今天我们拿的这些钱——今年最少还有两笔,都是在这个范围内做研发体系,这是我们的核心。”

由此可见,在小鹏汽车的认知范畴中,不能立刻提升企业核心竞争力的土地等固有资产融资,只能算是有“水分”的融资,“股权融资的现金能够放在研发和设计上的钱,才是真正有价值的钱“,何小鹏表示。 

据悉,在研发层面,小鹏汽车资金的主要方向集中在智能互联和针对中国特定环境进行优化的自动驾驶;销售体系建设层面,小鹏汽车在向传统4S店学习的同时,还将在旗舰店、体验店等领域下很大力气。 

当前,有不少企业都声称掌握了智能互联乃至自动驾驶等领域的核心技术,然而这只不过是在供应商提供的服务基础上所作的优化,同时,渠道建设不足也是新造车企业普遍遇到的问题,如果小鹏汽车能将资金聚焦在这些方面并取得突破、拿出可行的解决方案,不说笑到最后,起码能够在“清场”中独身事外。

投资到头来就是投人

所谓谋事在人,影响新造车这件事的除了资金,还有企业的管理团队。据悉,在何小鹏正式加盟小鹏汽车并出任董事长后,前特斯拉AutoPliot机器学习总负责人谷俊丽、前京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业部总裁熊青云、一汽技术研究院副院长刘明辉等大咖纷纷加盟小鹏汽车。之所以能有这么多的行业大拿加盟,何小鹏在其中起到了很重要的作用。 

对于汽车行业,何小鹏是陌生的“野蛮人”,然而在互联网江湖,何小鹏有着非常亮眼的标签,包括UC优视的联合创始人、曾一手创造互联网有史以来最大并购案、阿里系的悍将、超级产品经理等等。

价格在40亿美元的UC并购案曾刷新互联网行业的并购记录 

这也是为何,何小鹏在发言中不止一次地提到数据,互联网出身的他,对于数据有着格外清醒与深入的认识,“我们想选择的用户群是能产生真正有价值的数据流的用户群。”“数据如果只是保存在你的服务器上是完全没有价值的,它要能够流动起来,它要能够自身建立他的知识图谱,建立他适应的引擎,然后突破。这些才是我们要做的事情。” 

需要注意的一点是,何小鹏是新造车企业中少有的拥有纯正互联网基因的掌舵人,除了其出色的人脉与能力,或许这一出身带来的更多可能,也是吸引到众多行业大咖青睐,乃至投资人信任的原因所在,毕竟传统汽车人在自身的体系寻求突破相对不容易。 

阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信在融资发布会上说到,“我是追了小鹏十年时间,我们是2008年投资UC的。我非常荣幸能够参加小鹏汽车B轮的融资发布会,因为阿里巴巴参加了A轮,也继续参加B轮。我相信透过这个投资,继续再追小鹏,多追十年,多追二十年。最后我要说的事,投资人要研究商业模式,看人家是不是盈利等等这些事情,但是最后还是要投人。”

新造车终归要落到产品上

当然,无论大饼画得多么美味,高管团队多么资深,让市场买单的,终归还是落地的产品。在这一点上,国内暂时领先的造车新势力们可以说既达成了共识,也产生了分歧。 

共识是蔚来、威马、车和家等车企于去年年底争先恐后地推出了量产车型,分歧是他们选择的方向各不相同——蔚来直指豪华电动汽车,意图先树立高端形象,再推出走量产品;威马首推20万元级别的主流车型,希望打造人人都买得起的新能源车;车和家则推出微型纯电动汽车SEV,率先切入共享出行领域。 

而对于小鹏汽车的产品定位,何小鹏是这样阐述的,“我们的产品逻辑是以中国的年轻互联网用户为核心用户群,以自动驾驶和智能网联为核心创新差异化,做高颜值、高品质、高续航和高性价比的电动车。”

小鹏汽车G3 

这看起来和其他新造车势力没有太大区别,谁家的主力消费人群都一样是年轻人,顺应的也都是“新四化”趋势,产品也会力求好看、有品质、高续航。不过,该产品定位的背后,小鹏汽车确实有竞争对手没有想到、或者说没有提到的关于数据的思考——“高端消费者产生的数据不一定是真的有用的,很多人买了豪华车交给司机开,而太低端的产品受限于成本,又无法产生出足够的数据量,为车赋予更多的功能,所以选择一个合适的定位更加重要”,何小鹏说到。 

此外,小鹏汽车在各个关键节点的表现也稳扎稳打——新车从Beta版、工程量产车(1.0版)到小鹏汽车G3(2.0版),已完成2次迭代;2016年9月发布Beta版样车并首次举办试乘试驾活动;2017年7月获得国家工信部产品资质公告;2017年10月实现首批工程量产车(1.0版)在郑州成功下线;2017年12月11日,占地3000亩投资百亿元的小鹏汽车智能网联科技产业园(肇庆基地)奠基动工;2017年12月3日交付京牌1.0版量产车给首位车主何小鹏;2018年1月,小鹏汽车在CES国际电子消费展上向全球展示了小鹏汽车G3。

量产车型已经推出,新一轮融资业已完成,小鹏汽车接下来要做的,便是产品优化和规模量产了。不过,在谈到汽车最基础的制造时,能非常清晰感受到何小鹏的敬畏与谨慎,“制造真的是很苦很苦。我以前在互联网的时候,觉得互联网的利润不高,但是从制造业来看互联网又有很高的利润点了。”何小鹏表示:“一个车有接近3万个零件,如果每个零件的出错概率是1%,一台车把2万—3万个零件组装在一起,保证这辆车的正常行驶将是一个大挑战。” 

这也是为何,何小鹏将今年最大的挑战归结为“规模品质的交付”,“这是三个词的简单组合,实际上真的很难。规模、品质、交付,需要把整个组织体系建立起来。造出几十台品质还不错的车,难度是很低的;但是要每个月都造出一千台、两千台有品质的车,那整个供应链、整个生产过程的管控都是非常非常难的,这是我们今年要解决的最大问题。”始终对造车保持敬畏,这是包括小鹏汽车在内所有的新造车企业都要秉持的心态。

造车之路道阻且长,虽不见刀光剑影,但同样步步惊心。在未来的三五年内,总有企业会出现差错,随后一蹶不振,甚至坚持不下去,中途退场。 

哪怕是在资金、管理团队、产品等方面取得领先优势的小鹏汽车,我们也不敢打包票就一定能成为百里挑一的一家。因为,造车涉及的领域太过庞杂,渠道建设、市场营销等方方面面都需要投入极大的精力。并且这些统统做到,我们还有一句古训“谋事在人,成事在天”。 

或许正像何小鹏所言,“我的目标是上牌桌,起码得先在牌桌上”,做好当下,更为重要。

来源:aniolybiznesu网

作者:容客观

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