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还记得泰克鲁斯·腾风和那辆燃气轮机超跑吗?现在它要量产了

geekcar

在汽车领域,厂商们总是喜欢采用更加普世、更加成熟的技术去造车,就拿驱动源这件事来说,很少有反潮流的技术出现,比如当大家都在做小排量涡轮增压的时候,坚持自吸的厂商就成了小众,而马自达这种一心想着复活转子发动机的公司,就被很多人认为是情怀爆棚。

虽然最终的目的都是给车轮提供动力驱动车子前进,看起来殊途同归,但是另辟蹊径是否可行呢?或者换一种问法:在汽车驱动源以及驱动方式上,是否还有更创新、更出其不意的技术和方法出现?

比如采用微型燃气轮机做动力来源的泰克鲁斯·腾风。这是这家中国公司连续第三次参加日内瓦车展,燃气轮机的技术路线也一直从 2016 年延续到现在,而今年他们发布的终于是一辆量产车型——至仁 RS。

图1图2

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(2017 年日内瓦车展上泰克鲁斯·腾风发布的至仁概念车)

「至仁 RS」其实是在去年他们发布的「至仁」(Ren)超跑基础上「升级」而来的轻量化赛道版本,采用的也是微型燃气轮机电动车增程技术。图4

图5

图6

对于这家公司以及他们的燃气轮机技术,GeekCar 曾经做过技术解析,去年的日内瓦车展上,我们也采访过他们的 90 后 CTO 靳普,感兴趣的可以看下面这段视频:

简单来说,在「至仁」以及「至仁 RS」的动力系统里,微型燃气轮机替代了传统增程式电动车上的内燃机,在不同运行模式下,燃气轮机可仅为车上电池组充电、或仅为驱动电机供电,或两者同时进行。也就是说,燃气轮机不驱动车轮,仅负责发电。

图7

(至仁概念车上的微型燃气轮机)

它的动力系统采用的是模块化设计,根据买主的不同需求,可以选择四电机或六电机的驱动规格。四电机版本就是每个电机驱动一个车轮,六电机版本里,驱动方案为前 2 后 4。

二者的性能参数差异如下(官方数据):

四台电机:640 kW / 858 马力(870 公制马力)1,560 牛·米/ 1,150 磅-英尺

六台电机:960 kW / 1,287 马力(1,305 公制马力)2,340 牛·米/ 1,725 磅-英尺

燃气轮机也是可选项。分别可以选择中置 30kW 微型燃气轮机,或者在驾驶舱后方两侧安装两个 80kW 微型燃气轮机。

旗舰版车型搭载的电池组容量是 28.4kWh,而去年那辆至仁概念车的电池组容量是 25kWh,可以输出 1200A 的电流。而整车电压达到了 710-800V,输出功率接近 1000kW。

最终的性能表现是,至仁 RS 的百公里加速 3 秒,最高车速 330km/h,续航 1170 公里。

图8

和去年的至仁车型相比有何变化?

简单来说,去年的那台展车还是处于概念车阶段,而今年车展发布的至仁 RS 则是赛道量产版。

靳普告诉 GeekCar,这次的量产版本的燃气轮机技术和之前相比没有什么差别,只是性能参数有了微调。

图9

(泰克鲁斯·腾风 CTO 靳普)

另外,由于是定位赛道的量产车,所以至仁 RS 的安全性标准也有所改进,以满足国际汽联的赛车标准。具体包括:

80 升容量的 FIA 标准「安全油箱」位于汽车下方,为微型燃气轮机及其发电机供能,该油箱位于车体中间,以确保重量平衡。防爆罐内填充有泡沫,在损坏情况下仍能起到防止明火的作用。

单体壳前侧及后侧的铝制端盖上装有气压千斤顶系统挂载点,前后各有两个千斤顶,可以快速安全地抬起汽车,用作停站或日常维护之用。

车内的碳纤维赛车椅由 OMP 依据 FIA 认可标准打造,为驾驶员提供舒适体验。此外,还按照 FIA 规定配备了灭火器及六点式安全带。

为进一步确保驾驶员安全,「至仁 RS」从航空航天设计中汲取灵感,创新性地配备了安全顶篷弹射系统。气泡状驾驶舱的下方装有 6 个致动器,由电子控制单元(ECU)通过加速计控制,运行温度为-65°至 70°,在撞击、异常偏向或俯仰率异常的情况下可自动打开车顶。

制动器为电动而非烟火式,可重复使用 50 次。驾驶员可以操作单体壳内的安全按钮,手动弹出。在外部同样装有安全按钮,可供比赛工作人员在紧急情况下使用。

如果你是一个很 geek 并且很土豪的赛车爱好者,以下是一些购买层面的信息:目前至仁 RS 已经量产,可以下订,1-2 年交付;售价约 200 万欧元;因为采用的是中置驾驶位的布局,所以在国内上路会有很多现实障碍,不过泰克鲁斯·腾风也正在开发适合国内使用场景的版本。

为什么是燃气轮机?

图10

假设,你要造一台增程式电动车。这种车的特点是电机驱动车轮,增程器的作用是将化学能转化为机械能并最终转化为电能。那么,什么样的增程器才是最高效的呢?

目前大家普遍采用的方案是内燃机,但是在靳普看来,燃气轮机将化学能转化为电能的过程,要比内燃机更有效率。

基于这个逻辑,也就有了泰克鲁斯·腾风的燃气轮机超跑。

但这种路径到底是难是易?图11

「搞热力学的人很多都知道燃气轮机更适合拿来发电,但是不干大概都因为外行人总觉得不是这里不对就是那里不好,同时这(造车)又是一件周期非常长的事情,所以很多人不会去做……」靳普这么解释他的技术路径。

问题的关键是,能不能跳出某一个领域里的固有思维模式,从最本质的层面思考问题。这让我想起摩拜做共享单车的逻辑。图12

当然,就像汽车行业的任何一种新技术一样,用燃气轮机作为增程器,也面临一些「传统」问题:比如成本、比如大规模量产,比如稳定性。

对于超跑来说,即使这些是问题,也不会被凸显的太过明显,因为超跑价格更高、产量更低、对于耐用性的要求不如家用车那么高……但是假如要把燃气轮机技术下放到更平民的产品上,它是否还是比内燃机更好的解决方案,这是个疑问。

就像马自达一心想复兴转子发动机一样,在汽车的技术层面,理应有更多的技术路线和解决方案出现,尤其是在向电气化的转变过程中。

对了,说到马自达,他们前一阵也发出消息,准备复活转子发动机,把它作为增程式电动车的增程器……当然,还是那四个字:殊途同归,未来确实是属于电动机的。

来源:geekcar

本文地址:https://aniolybiznesu.info/carnews/xinche/64489

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